O vice-presidente da General Motors para a América do Sul, Fabio Rua, defendeu postergar por dois anos a aplicação das novas regras da reforma tributária para o setor automotivo.

Em entrevista ao C-Level, videocast da Folha, o executivo disse que o setor vive um momento de indefinição regulatória, e que a tributação deveria permanecer, entre 2027 e 2028, nos mesmos níveis de hoje, até que haja uma definição mais clara sobre as alíquotas.

Segundo Rua, a indústria negocia alternativas com o governo, para evitar um aumento da carga tributária sobre os automóveis devido à imposição do Imposto Seletivo. O tributo foi criado na reforma tributária e visa a taxar mais atividades com impacto sobre o meio ambiente e à saúde humana. Conhecido como "imposto do pecado", ele deverá entrar em vigor no ano que vem.

Para isso, o Congresso Nacional precisa aprovar projeto de lei com as alíquotas dos produtos que terão a incidência do novo imposto.

"O setor deveria ser aplaudido pela forma como fez essa transição energética, pela aceleração da sua descarbonização, e não punido", afirma Rua.

O executivo criticou a renovação da cota de importação para semi-montados que beneficia a BYD e detalhou os planos de eletrificação da GM no Brasil. O executivo cobrou mais estímulo à produção nacional e disse que, nos próximos cinco anos, todos os carros que saírem da fábrica da GM no país terão algum grau de eletrificação.

O Brasil usa há muito tempo o carro flex, e a eletrificação está vindo com força. Como vê esse cenário? O mercado brasileiro é bastante sui generis. O 100% elétrico é o fim da linha? Talvez seja. O mundo caminha para o elétrico. O Brasil tem uma vantagem importante, que é o etanol. Nessa eletrificação, o híbrido flex e o híbrido a etanol fazem sentido. Estão fazendo sucesso na venda e obrigam as montadoras a investir nessas tecnologias.

Qual o papel do etanol nos modelos da GM? Temos uma atenção especial ao Brasil em relação a isso, por isso a GM anunciará os primeiros motores híbridos flex que serão feitos no Brasil. Isso mostra o diferencial que o Brasil tem e as perspectivas que vêm pela frente. Até o final dessa década, devemos ter boa parte, se não a totalidade do nosso portfólio, com algum tipo de eletrificação.

Daqui a 5 anos, como o senhor vê o portfólio da GM no Brasil? Praticamente todo eletrificado. Talvez 20% de carros 100% elétricos, 60% ou 70% de carros híbridos e um resquício de cerca de 10% de carros a combustão.

Existe insegurança da população com a tecnologia da bateria. Como enfrentar isso? A insegurança está ligada à falta de informação. A média de garantia ilimitada de uma bateria de carro elétrico é de oito a dez anos, mas a vida útil de uma bateria estimada é de 20 a 25 anos. Hoje, os componentes da bateria têm de 90% a 95% de reciclabilidade.

O carro zero está mais caro. Por quê? Está sim, muito caro. O setor automotivo é um dos mais tributados do Brasil, com média de carga que chega a 46% de um carro. As margens estão diminuindo, porque tem uma competição intensa. Temos uma taxa de juros ainda elevada, o que dificulta a compra do carro financiado. A competitividade do setor é limitada.

A GM anunciou um investimento de R$ 3,5 bilhões a mais no Brasil, somando R$ 10,5 bilhões. Por que esse investimento adicional? A GM está no Brasil há 101 anos. É a empresa mais longeva do setor em atividade ininterrupta no país. A competição acelerou e precisamos ir na mesma direção, com mais intencionalidade na hibridização do nosso portfólio.

O anúncio da GM veio em uma semana em que o governo Lula (PT), contrariando o setor, renovou a cota de importação que favorece a BYD. Como vê a invasão chinesa no mercado brasileiro? Quando fazemos uma montagem CKD [completamente desmontado] ou SKD [semi-desmontado] como modelo de negócio, não temos fornecimento local, gera muito pouco emprego e paga pouco imposto. É um contrassenso a uma política industrial que quer aprofundar a cadeia.

Houve influência do governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues (PT), e do ministro da Casa Civil, Rui Costa (PT-BA). Há pressão eleitoral? Não estou em posição de trazer nenhum tipo de análise nesse sentido. Óbvio que surpreendeu, a gente não queria. Queremos ter um mercado simétrico do ponto de vista de competição. Ele está assimétrico.

Vocês foram surpreendidos ou já tinham sinalização da medida? Fomos surpreendidos. Entendo a pressão política. Levamos ao vice-presidente [Geraldo] Alckmin [ex-ministro da Indústria e Comércio] uma proposta para evitar que isso volte a acontecer, baseada no modelo de industrialização mexicano. Pedimos que essa tarifa de importação seja atrelada à produção individual da montadora. Ou seja, eu produzi 10, posso importar 1. Assim vai estimular as empresas a, de fato, produzirem.

Até 2025, a BYD tinha 4% de mercado no Brasil. O dado mais recente, de maio, indica que chega a quase 8%. As grandes montadoras, como a GM, estão falhando? Nosso investimento é o dobro do que o dessa montadora. Nossa visão em relação à China, sem fulanizar, é muito mais positiva do que negativa. Fazemos parte de um grupo global. As tradicionais também têm um pé na China. Temos condições de trazer alguns desses veículos como complemento de portfólio. Fazemos isso com uma operação que foi inaugurada no Ceará. Mas é de baixo volume. É uma participação pequena de CKD.

Os carros chineses são altamente tecnológicos. A indústria antiga, da qual a GM faz parte, está com dificuldade de concorrer? Cada vez mais, os carros são software sobre rodas. E dou meu braço a torcer, temos que aprender com a China, sim. A China passou o último século aprendendo com o Ocidente. O Ocidente pode aprender com a China. E esse aprendizado faz com que a gente acelere decisões, siga se reinventando.

A reforma tributária impõe um imposto seletivo para o setor automotivo. Quem vai decidir as alíquotas é o Congresso. Qual é a expectativa? O setor deveria ser aplaudido pela forma como fez essa transição energética, pela aceleração da sua descarbonização, e não punido. Estamos conversando com o governo para questionar a participação nesse imposto, que entendemos que não é justa.

Mas a legislação pode determinar zero para os carros 100% elétricos. Não é isso que se desenha hoje. Foi uma decisão de governo, que eu acho que tem até uma razão de ser. Os carros 100% elétricos, em sua maioria, são importados. A gente teria uma tarifa ainda menor para os carros importados e penalizaria mais as empresas que fabricam aqui, que ainda não chegaram nesse nível de industrialização do elétrico.

O governo tem que enviar um projeto até o fim do ano para que o Imposto Seletivo passe a valer a partir de 2027. Qual cenário vê daqui para frente? Estou preocupado muito mais com a alíquota média do que a específica. Se no final, a alíquota média subir, a reforma tributária não foi boa. A nossa briga é para que permaneça igual ou diminua. É uma indefinição que permanece. Estamos trabalhando com uma alíquota, no mínimo, igual a que pagamos hoje [de Imposto sobre Produtos Industrializados]. É uma das propostas que está sobre a mesa. A outra é fazer uma equivalência de tecnologias, para que na tarifa média tenha algo equivalente ao que se paga hoje.

O senhor defende que haja graduação do imposto, conforme o modelo e tipo de combustível? A depender de como essa graduação é feita, pode ser conversado. Defendemos postergar o imposto na mesma alíquota que está hoje, por um período, até que isso possa ser rediscutido e possa chegar com uma alíquota mais compatível com o impacto ambiental.

Por um ano, mais ou menos? Dois anos.

É vice-presidente da GM para a América do Sul desde 2022. Antes, foi diretor de Relações Governamentais e Assuntos Regulatórios da IBM América Latina e ocupou cargos em empresas como Vale e Embraer. É formado em Relações Internacionais pela FAAP (Fundação Armando Álvares Penteado) e mestre em Gestão Internacional pela FGV (Fundação Getulio Vargas).

Fonte: Folha Online - 02/07/2026