Os efeitos do aumento de 30% para 32% do teor de etanol anidro na gasolina não devem prejudicar os 37,9 milhões de veículos flex que circulam pelo Brasil. Esse número, porém, não conta toda a história. A falta de testes de durabilidade pode ser um problema para os 4,7 milhões de modelos movidos apenas pelo combustível de origem fóssil.

Os números fazem parte da edição 2026 do Relatório da Frota Circulante publicado pelo Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), com dados referentes a 2025.

O documento mostra uma queda significativa na circulação de carros movidos a gasolina nos últimos dez anos (eram 11,9 milhões em 2016), mas que ainda são comuns tanto em versões antigas como nas concessionárias.

O protocolo para a adoção do E30 foi definido em dezembro de 2024. Ao longo do ano seguinte, coube ao IMT (Instituto Mauá de Tecnologia), parceiro de testes veiculares da Folha, avaliar carros populares dos anos 1990 —época em que o teor de etanol anidro na gasolina era de 22%— e modelos importados com cerca de dez anos de uso abastecidos com a nova mistura.

Os resultados mostraram que, no curto prazo, os problemas se limitariam a um pequeno acréscimo no consumo de combustível. Como margem de segurança, as avaliações utilizaram também o E32, como o aprovado agora. Entretanto, não foram feitos testes de durabilidade, o que demandaria mais tempo.

Renato Romio, professor e chefe do laboratório de motores e veículos do IMT, explica que os critérios foram definidos por um comitê composto por representantes de diversas entidades, incluindo governo e montadoras, e aplicados pelo instituto.

"As partes dos testes relativas à dirigibilidade dos veículos, com avaliação da partida a frio, foram feitas com 32% de etanol anidro adicionado à gasolina devido à margem de tolerância de dois pontos percentuais", diz Romio. "A medição de emissões foi feita com o E30, mas as avaliações de durabilidade não foram feitas."

O professor diz que cabe ao CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) definir se as informações solicitadas são suficientes e, a partir daí, aprovar ou não quaisquer mudanças no teor de etanol na gasolina.

No mundo real, os problemas já ocorrem há tempos, envolvendo principalmente os veículos importados com sistemas mais refinados de injeção eletrônica. São modelos sensíveis a combustíveis de baixa qualidade ou com teor elevado de etanol. Muitos foram homologados e produzidos antes das mudanças recentes na legislação.

"Neste momento estamos fazendo o reparo de um Audi Q7 que teve problema com o combustível. O carro foi abastecido na estrada durante uma viagem e não havia gasolina premium disponível nos postos, sendo necessário usar a comum", conta Bruno Tinoco, dono da oficina Motorfast.

"Esgotamos o combustível na oficina, reabastecemos com a Podium [linha premium dos postos Petrobras] e fizemos alguns procedimentos para que o funcionamento fosse normalizado e a luz indicadora de efeito no sistema de injeção se apagasse."

A gasolina premium mencionada por Tinoco não se restringe à Podium. A Ipiranga Ipimax Pro e a Shell V-Power trazem características semelhantes, como maior octanagem e, principalmente, teor de etanol limitado a 25%. O preço, contudo, é elevado. Nos postos de São Paulo, os valores por litro se aproximam de R$ 10.

"Esses carros importados já vieram para o Brasil sofrendo com uma gasolina com teor de etanol alto. Um carro desenvolvido, por exemplo, para o combustível europeu que anda com a gasolina comum do Brasil vai passar por problemas como a carbonização, que leva a deficiências na vedação dos cilindros", diz o dono da Motorfast.

Tinoco cita o que ocorreu com um Mercedes GLC 2.0 turbo ano 2019 que passou pela oficina. A carbonização —que, grosso modo, é a formação de uma crosta escura em partes do motor e do sistema de injeção devido à queima irregular do combustível— resultou em danos às velas, aos bicos injetores e ao sensor de pressão da gasolina. O orçamento ficou em R$ 11.169.

É devido a problemas como esse que as entidades ligadas ao setor automotivo enviaram uma carta ao governo federal afirmando não haver estudos conclusivos que comprovem a segurança do aumento da mistura de etanol à gasolina de 30% para 32%. Modelos mais antigos que estão em circulação no Brasil foram desenvolvidos para rodar com gasolinas com 22%, 25% ou 27% de etanol anidro na mistura.

"Existe uma possibilidade muito forte de termos veículos parados na rua com motor quebrado, esse é o tamanho da discussão e é por isso que precisamos ter mais tempo para endereçar esse assunto", afirma Marcelo Godoy, presidente da Abeifa (associação que reúne os importadores de veículos).

"Entendemos os benefícios da medida, mas precisamos ter previsibilidade para conseguir alinhar com as matrizes essa mudança, há uma questão de engenharia a ser feita, leva tempo, leva discussão, fomos contrários a essa mudança tão abrupta", diz ainda o executivo.

Em nota divulgada ainda antes do anúncio da medida, entidades como Brasilcom (distribuidoras regionais), Fecombustíveis (postos), Abicom (importadores) e SindiTRR (TRRs) argumentam que o etanol tem rendimento menor do que o da gasolina, "o que pode resultar em maior dispêndio ao consumidor para percorrer a mesma distância".

"Nós estamos completamente seguros de avançar até 32%", rebateu o ministro Alexandre Silveira, de Minas e Energia. "O governo submete a testes científicos de física, química e motorização para aumentar as misturas."

Apesar das reclamações, a decisão sobre o teor de etanol na gasolina, historicamente, tem o fator econômico como o principal ponto. Foi o que ocorreu em 1989, ano em que a escassez do biocombustível levou à redução da proporção.

Em março daquele ano, o percentual de álcool na mistura foi reduzido de 22% para 17%. O combustível estava escasso nos postos, levando a uma crise que resultou em filas para abastecimento e na desvalorização de carros movidos a etanol, que eram maioria no mercado de modelos zero-quilômetro.

Fonte: Folha Online - 15/07/2026