Depois de interromper a expansão, separar os negócios e ganhar eficiência, a Tembici volta a crescer com as bicicletas elétricas — e um financiamento de 340 milhões de reais para ampliar a frota

Depois de interromper a expansão, separar os negócios e ganhar eficiência, a Tembici volta a crescer com as bicicletas elétricas — e um financiamento de 340 milhões de reais para ampliar a frota

Tomás Martins, CEO da Tembici: “Acertamos na tendência, erramos no timing e aprendemos com o modelo de negócio” (Leandro Fonseca/Exame)

No verão de 2019, o futuro parecia ter chegado às ruas das grandes cidades brasileiras. Das ciclovias de São Paulo à orla do Rio de Janeiro, passando pelo centro do Recife e pelas capitais do Sul, uma proliferação de bicicletas compartilhadas e patinetes elétricos tomava conta do asfalto.

Era verão também para captar recursos. Em janeiro daquele ano, a brasileira Yellow e a mexicana Grin anunciaram a fusão e um aporte de 150 milhões de dólares, somados aos 145 milhões já levantados antes, para espalhar seus equipamentos pelas calçadas do país.

Nessa mesma época, o empreendedor paulista Tomás Martins, cofundador da empresa de bicicletas compartilhadas Tembici, recebeu no escritório um gestor de fundo de investimento interessado em colocar uma boa grana na operação. O visitante trazia a chance de entrar no jogo do momento. Os patinetes tinham duas vantagens claras sobre as bicicletas de Martins. Primeiro, eram elétricos, num momento em que o consumidor já começava a preferir esses ativos pela facilidade de locomoção. Depois, podiam ser largados em qualquer esquina, sem estação, sem doca e sem infraestrutura. Martins ouviu a proposta e ponderou.

“Não tínhamos jogado esse jogo anteriormente e demandava muito capital”, diz ele. “Foi difícil tomar a decisão de não entrar no mercado de patinete, mas ficamos de fora.”

Avenida Paulista, em São Paulo: mercado brasileiro de bicicletas elétricas saiu de 7.200 unidades em 2017 para 53.600 em 2024 (Cifotart/Getty Images)

Assim como o verão, a euforia da micromobilidade de 2019 chegou ao fim.

A Grow, holding nascida da fusão entre a Yellow e a Grin, esbarrou numa expansão desordenada, em disputas societárias e em equipamentos que se depreciavam mais rápido do que geravam receita. Fechou operações, demitiu e, em março de 2020, foi vendida ao fundo Mountain Nazca pelo valor simbólico de 1 dólar.

Já a cautelosa Tembici não só ficou, como virou a maior operadora de bicicletas compartilhadas da América Latina, com 14 cidades em quatro países. O modelo combina o patrocínio de marcas como o banco Itaú em São Paulo e a telefônica Claro em Brasília com o aluguel pago pelo consumidor final.

A empresa deve fechar 2026 com 37.000 bicicletas nas ruas. Faturou 250 milhões de reais no ano passado, projeta mais de 300 milhões nos próximos 12 meses e opera com margem Ebitda de 40%.

E agora, sim, está apostando tudo nas bicicletas elétricas. A empresa acaba de receber a aprovação de um financiamento de 340 milhões de reais com o BNDES, o banco de -desenvolvimento brasileiro, para comprar até 85.000 bicicletas elétricas até 2031. Metade delas entre este ano e o próximo.

A maior parte dessas bicicletas será destinada a entregadores de comida por aplicativo.

Nos últimos anos, em uma parceria com o gigante de delivery iFood, a Tembici testa um modelo de negócio de locação de bicicletas elétricas para esses profissionais por cerca de 90 reais por semana, em contratos renováveis e sem exigência de habilitação.

Assim como a parceria com o Itaú, os equipamentos são customizados — nesse caso, vermelhos, com a marca do aplicativo de delivery.

Mas, diferentemente do produto para o consumidor final, aqui os locatários podem ficar com a bike por uma ou duas semanas, e renovar o aluguel por anos, sem disputar a bicicleta em estação nem trocar de equipamento a cada corrida.

“Ao ampliar o acesso às bicicletas elétricas, estamos criando condições para que milhares de entregadores possam aumentar sua capacidade de gerar renda, com mais autonomia, eficiência e menor custo operacional”, diz Luana Ozemela, vice-presidente de impacto e sustentabilidade do iFood.

O projeto tem dado certo, principalmente nos últimos dois anos. Hoje, o braço para entrega já conta com 5.000 bicicletas em sete cidades. Eram 2.000 em 2024. Com o novo aporte, passará de 40.000.

Qual é a história da Tembici

A eletrificação dos meios de transporte era cenário distante quando Tomás Martins e o sócio Maurício Villar colocaram as primeiras bicicletas compartilhadas na rua, em 2012. Quando tinha 16 anos, Martins morou seis meses na Holanda, pedalava todos os dias. Quando voltou a São Paulo — ele morava no eixo da avenida Santo Amaro, na zona sul da cidade —, não conseguia usar bicicleta para nada. Villar tinha visto nascer os primeiros sistemas de compartilhamento na França, durante um intercâmbio, e montou um deles dentro da USP como trabalho de conclusão do curso de engenharia.

Os dois se juntaram entre 2011 e 2012, num momento em que a capital paulista não tinha nem sequer a ciclovia da Avenida Paulista, a mais famosa da cidade.

“Quando falamos que íamos empreender e colocar bicicletas na cidade, nos chamaram de malucos”, diz Martins.

A tração veio devagar, com muito teste de produto e de tecnologia. Em paralelo, o Itaú patrocinava um sistema semelhante, operado pela empresa Bike Sampa, inspirado na ação do Citibank em Nova York. Entre 2017 e 2018, as duas operações se juntaram. Nascia ali a Tembici como ela é hoje, num modelo de negócio dividido: metade da receita vem do patrocínio; metade, da cobrança ao consumidor final.

Ciclovias em São Paulo: cidade tem 778 quilômetros de áreas para a circulação de bicicletas (CET/Divulgação)

O caminho até o bom momento de 2026 veio após alguns anos difíceis para a empresa.

Depois de recusar a entrada no universo de patinetes elétricos, a Tembici captou 80 milhões de dólares para entrar com mais força no setor de bicicletas elétricas em 2021, num Brasil de juros baixos e capital farto.

A empresa foi ao mercado com um único modelo de bike elétrica, desenhado para atender, principalmente, a última milha do público urbano, àquele momento o principal consumidor da empresa. Mas os equipamentos, encomendados a um fornecedor antigo da casa, chegavam atrasados e em lotes irregulares, num mundo ainda travado pela crise de suprimentos da pandemia. Quando chegavam, davam problema. A depreciação era acelerada; e o custo de manutenção, altíssimo. Além disso, o desenho da bicicleta não tinha sido feito para aguentar o tranco dos entregadores. O resultado: ela passava mais tempo na oficina do que disponível para locação, e a Tembici precisou, inclusive, tirar as elétricas de circulação em algumas cidades. Em 2024, com juros na casa dos 15% ao ano e capital escasso para um negócio intensivo em ativos, veio a decisão de conter a expansão. “Acertamos na tendência, erramos no timing e aprendemos com o modelo de negócio”, diz Martins.

Para corrigir a rota, a Tembici chamou ajuda de fora. A escolhida foi a Heartman House, consultoria de gestão especializada em reestruturação de companhias.

“A Tembici acabou alocando recursos e tempo em frentes sem retorno, adicionando complexidade de gestão e operacional”, diz Vinicius Garcia, sócio da consultoria. “Apoiamos para que ela fosse incisiva e rápida no retorno ao core.”

Qual foi a estratégia da Heartman House e da Tembici

O trabalho se organizou em três frentes. A primeira foi separar o negócio em duas unidades. Até então, a mesma bicicleta elétrica servia à mobilidade urbana e à cicloentrega, e não atendia bem nenhuma das duas. Internamente, as duas operações também eram tratadas como uma coisa só.

Divididas as unidades de negócios, cada uma ganhou produto e modelo de negócio próprios: para o entregador, uma bicicleta com aluguel semanal de longo prazo; para o passageiro urbano, o ativo elétrico dentro do sistema de estações. A segunda frente foi enxugar a estrutura, desmontando as complexidades.

A terceira foi um programa de eficiência batizado de WCB, sigla para World Class Bike, copiado da famosa metodologia produtiva World Class Manufacturing das indústrias.

Ali a empresa passou a tratar a logística e a mecânica como linha de produção. Classificar os defeitos por tipo, medir o tempo de cada etapa do circuito que leva uma bicicleta quebrada desde a estação até a oficina e de volta à rua, e cobrar produtividade do mecânico com dados. O ganho foi de 30% de disponibilidade com a mesma frota. Para Garcia, o mérito é menos do método e mais de quem o aceitou.

“A forma como o Tomás Martins encarou esse processo de reorganização e a velocidade com que ele entendeu a fórmula para a transformação e mudou seu mindset foram os fatores-chave do processo”, diz.

Bogotá: cidade é referência em deslocamentos com bicicletas na América Latina (Andrea Ariza/AFP/Getty Images)

Os resultados apareceram no balanço. O Ebitda dobrou, e a companhia opera hoje com margem de 40%, algo acima de 100 milhões de reais no ano. Parte do ganho veio da eficiência, parte de novas linhas de receita destravadas pela reorganização.

A publicidade foi a mais rentável delas. As estações espalhadas pelas capitais viraram inventário de mídia, em parceria com a empresa de mídia externa Eletromidia, e os contratos passaram a ser negociados pelo próprio Martins.

“A Tembici possui duas avenidas claras de crescimento: uma de publicidade, onde o Tomás teve participação decisiva trazendo novos contratos de mídia, e outra de parceria com empresas de delivery, na qual revisamos o modelo de negócio”, diz Garcia. “Isso foi decisivo para voltar a crescer agressivamente.”

Na cicloentrega, a receita com bicicletas elétricas dobrou entre 2024 e 2025. E o sistema de estações, mais bem abastecido, ficou mais confiável. A estação da Central do Brasil, no Rio de Janeiro, a mais demandada do país, tinha 30 bicicletas quando a -Tembici assumiu, em 2017. Hoje amanhece com 500.

A retomada da Tembici pega carona num movimento maior.

O mercado brasileiro de bicicletas elétricas saiu de 7.200 unidades novas em 2017 para 53.600 em 2024, e deve ter fechado 2025 em 76.000, segundo o Instituto Aliança Bike. Para além da eletrificação, o ganho de ciclovias nas cidades do Brasil também tem estimulado o setor.

“A cidade reage a estímulos”, diz Sérgio Avelleda, especialista em mobilidade urbana e cidades inteligentes. “São Paulo vê um salto no uso de bicicleta porque investiu em ciclovias em algum momento. Antes delas, os ciclistas disputavam espaço com ônibus. Hoje temos engarrafamento de bicicletas.”

Para Avelleda, a eletrificação amplia esse público. “Ela traz para a bicicleta pessoas que não têm preparo físico para fazer o deslocamento”, afirma.

A maior parte das bicicletas particulares que circulam pela malha cicloviária hoje já é elétrica.

Outro ganho está na conexão com o transporte público, o problema do primeiro e do último quilômetro. “É difícil alguém pedalar do Grajaú até a Avenida Paulista. Mas não é difícil pedalar até a estação, e da estação até o trabalho”, diz. O movimento se repete pela América Latina. Bogotá, na Colômbia, talvez seja hoje o melhor exemplo de uma cidade que está olhando para a mobilidade urbana de um jeito diferente. A cidade tem 677 quilômetros de vias para ciclistas e 886.000 viagens diárias de bicicleta, 7% de tudo o que se desloca na cidade, segundo a pesquisa de mobilidade da prefeitura. O sistema público de compartilhamento da capital colombiana, lançado no fim de 2022, é operado pela Tembici e inclui bicicletas de carga, modelos com cadeirinha infantil e até manocletas, adaptadas para quem se locomove em cadeira de rodas.

Os desafios não são poucos. O primeiro é velho conhecido: os patinetes voltaram. Depois da crise de 2020, o modal reapareceu nas ruas brasileiras por outro caminho, o do edital público. A Jet, principal operadora do país, está em mais de 40 municípios e registrou c

Fonte: Exame Online - 27/08/2026